آخرین سنگر برای عاشقان رانندگی؛ پشت صحنه توسعه پورشه ۷۱۸ GT4

پورشه به دلیل استفاده از موتور ۴ سیلندر توربوشارژر در نسل فعلی مدل کیمن و باکستر همواره مورد انتقاد بوده است. اما داستان مدل GT4 که بالاترین نسخه این مدل شناخته می شود به کلی فرق دارد. در واقع نسل جدید کیمن GT4 را باید آخرین سنگر گاه عشاق واقعی رانندگی و شرکت پورشه قلمداد کرد. در ادامه با ما همراه باشید تا نگاهی به ویژگی های این مدل کنیم.

بخش اول قوای محرکه

پورشه به طور خاص برای این مدل موتور ۴ لیتری تنفس طبیعی ۶ سیلندر تخت را توسعه داده است. در نتیجه حداکثر قدرت این موتور به رقم ۴۱۴ اسب بخار در دور ۷۶۰۰ rpm و حداکثر گشتاور آن به ۴۱۸ نیوتن متر در بازه دور موتور ۵۰۰۰ تا ۶۸۰۰ rpm می رسد.

این موتور بر اساس موتور ۳ لیتری نسل جدید ۹۱۱ که با کد ۹۹۲ شناخته می شود طراحی شده است و میل لنگ آن از فولاد فورج کاری شده ساخته شده است. همچنین طراحی آن از نظر هندسی برای اتصال به شاتون ها بهینه شده است. بلبرینگ میل لینگ نیز ۶٫۶ سانتی متر قطر دارد که به نسبت موتور ۹۱۱ بزرگ تر است.

مخزن روغن نیز از کامپوزیت ساخته شده است و در حدود ۳۶٫۵ درصد وزن کمتری به نسبت نمونه ریخته گری نسل قبلی دارد. برای این که موتور هرچه راحت تر دور بگیرد از زمان بندی متغیر سوپاپ به وسیله اسبک دارای شیر هیدرولیکی استفاده شده است.

همچنین برای اولین بار از انژکتور پیزو که دقیقا در نقطه مرکزی بالای محفظه احتراق قرار گرفته استفاده شده است که سوخت را با فشار ۲۹۰۰ psi به صورت مستقیم در محفظه اسپری می کند. الگوی اسپری بهینه شده باعث می شود تا قطره های سوخت بر روی دیواره های سیلندر جا نماند و از تشکیل دوده جلوگیری شود. این کار کاهش مصرف سوخت و همینطور کاهش انتشار گازهای خروجی را به همراه دارد.

سیستم ورودی هوای موتور نیز از دریچه هایی با قابلیت تغییر رزونانس بهره می برد. این دو دریچه به صورت جداگانه و یا همزمان با توجه به میزان فشار بر روی موتور باز می شوند و با توجه به سرعت موتور، فرکانس هوای ورودی از طریق این دریچه ها کنترل می شود. این کار باعث می شود تا محفظه احتراق از جریان هوای یکسانی برخوردار باشد و گشتاور تولیدی موتور یکدست و بهینه شود.

در بین دورهای ۱۶۰۰ تا ۳۰۰۰ rpm و فشار کم بر روی پدال گاز، سیستم مرکزی کنترل موتور سوخت رسانی نصف بلوک سیلندر را قطع می کند و موتور تنها با ۳ سیلندر در حال کار کردن است. سیستم هر ۲۰ ثانیه سوخت رسانی را به هر دو طرف بلوک سیلندر قطع و وصل می کند تا جریان خروجی یکنواختی به کاتالیزورها برسد. گرچه در حین رانندگی احتمال این که متوجه انجام چنین کاری توسط این سیستم هوشمند شوید بسیار کم است.

بخش دوم جعبه دنده

در حال حاضر پورشه GT4 تنها با جعبه دنده ۶ سرعته دستی دوست داشتنی عرضه می شود و در ادامه جعبه دنده دو کلاچه ۷ سرعته نیز برای این مدل موجود خواهد شد. دسته دنده نیز در حدود ۲ سانتی متر به نسبت اهرم دنده مدل عادی ۷۱۸ کوتاه تر شده است.

این جعبه دنده امکان جلوگیری از انتقال ارتعاش قوای محرکه را به اتاق دارد. همچنین قابلیت تطبیق خودکار دور جعبه دنده و موتور در زمان سنگین کردن دنده ها وجود دارد که البته می توان با فشردن یک کلید بر روی کنسول مرکزی آن را غیر فعال کرد.

بخش سوم سیستم اگزوز

سیستم اگزوز نیز به صورت ضربدری طراحی و ساخته شده تا فشار برگشتی اگزوز را کاهش دهد که این کار باعث افزایش قدرت موتور می شود. طراحی زاویه دار خروجی اگزوز و مافلرها (صدا خفه کن) باعث می شود تا جریان آیرودینامیک ونتوری دیفیوزرهای عقب دچار مشکل نشود.

مافلرها به شکل یک زین طراحی شده اند تا حداکثر فضا برای دیفیوزرها باقی بماند. این مافلرها از آخرین قوانین اتحادیه اروپا برای جلوگیری از انتشار گازهای گلخانه ای پیروی می کنند. گرچه در آمریکای شمالی استفاده از این فیلترهای اضافی اجباری نیست اما پورشه به طور یکسان این فیلترها را بر روی مدل های عرضه شده در این بازار نیز قرار می دهد.

بخش چهارم دیفیوزر

در اینجا به اهمیت طراحی سیستم خروجی اگزوز پی می بریم. این سیستم باید به گونه ای طراحی شود تا دیفیوزر عقبی توانایی تولید ۳۰ درصد نیروی رو به پایین محور عقب به تنهایی داشته باشد، بدون این که تاثیری بر روی درگ یا نیروی مقاوم ایجاد کند.

این دیفیوزر با بال عظیم الجثه ثابت کار می کند که در حدود ۲۰ درصد به نسبت نمونه استفاده شده در نسل قبلی GT4 نیروی رو به پایین بیشتری تولید می کند. در حدود ۱۲ کیلوگرم نیروی رو به پایین بیشتر در سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت یا ۱۲۱ کیلوگرم نیروی رو به پایین در سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت را تولید می کند.

بخش پنجم آیرودینامیک

بخش جلویی به طور کلی توسط پورشه باز طراحی شده است تا نیروی لیفت (بلند شدن محور جلو از روی زمین) کاهش یابد. این کار باعث افزایش تعادل آیرودینامیکی خودرو می شود. خروجی های دو طرف سپر که دقیقا در مقابل چرخ های جلو قرار گرفته اند امکان خروج جریان هوا را ممکن ساخته تا از ایجاد آشفتگی هوایی (توربولانس) در اطراف چرخ جلوگیری شود و نیروی رو به پایین محور جلو به حداکثر میزان خود برسد.

پورشه

ورودی مرکزی سپر نیز جریان هوا را به رادیاتور مرکزی و سپس به خروجی که دقیقا در جلوی محفظه بار قرار گرفته هدایت می کند. فلپ های اضافی نیز با ایجاد خلا هوا را به سمت خروجی های دو طرف هدایت می کنند.

اسپویلر جلو نیز بازطراحی شده است و در بخش زیرین حفره هایی شبیه به یک توپ گلف ایجاد شده تا جریان هوا نزدیک به سطح زمین باقی بماند و در نتیجه نیروی مقاوم یا همان درگ کاهش پیدا کند. از کانال های موسوم به NACA نیز در بخش زیرین خودرو استفاده شده تا هوای خنک را به موتور و قوای محرکه بدون افزایش نیروی مقاوم انتقال دهد.

لینک منبع اصلی